15 janv. 2009 N° d'ID: 12780
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Ingénierie des groupes motopropulseurs pour véhicules Mitsubishi

Introduction

Ce document fait référence aux composants principaux utilisés sur les groupes motopropulseurs des véhicules 2009 de Mitsubishi. Souvent, les moteurs, transmissions et systèmes de transfert sont les mêmes d’un modèle à l’autre cependant, ils sont toujours modifiés pour correspondre le mieux possible au véhicule et à son utilisation spécifique. Ce document souligne les principales similarités et différences. Les aspects techniques du Super contrôle intégral (S-AWC) de la Lancer Evolution et de ses composants sont décrits plus en détail dans un des documents joints.

Moteurs

Les véhicules et VUS de Mitsubishi sont équipés de l’un de ces six moteurs : deux moteurs différents de 2,0 litres, à 4 cylindres en ligne, DACT et 16 soupapes ; un moteur de 2,4 litres à 4 cylindres en ligne, DACT et 16 soupapes ; un moteur de 2,4 litres à 4 cylindres en ligne SACT et 16 soupapes ; un moteur V6 de 3,0 litres à SACT et 24 soupapes ; et un moteur V6 de 3,8 litres à SACT et 24 soupapes. Mis à part le moteur de 3,8 litres de l’Endeavor et de la Galant GT, tous les moteurs Mitsubishi intègrent la technologie MIVEC (contrôle électronique novateur de la distribution et du levage des soupapes). Le tableau ci-après souligne les différences principales de la puissance de chaque moteur.

Véhicule, Moteur, Chevaux, Couple, MIVEC

Lancer, 2,0 litres DACT, 152 à 6 000, 146 lb/pi à 4 250, OUI

Lancer, 2,4 litres DACT, 168 à 6 000, 167 lb/pi à 4 100, OUI

Lancer GTS et Sportback GTS, 2,4 litres DACT, 168 à 6 000, 167 lb/pi à 4 100, OUI

Lancer Ralliart et Sportback Ralliart, 2,0 litres T/C DACT, 237 à 6 000, 253 lb/pi à 3 000, OUI

Lancer Evolution, 2,0 litres T/C DACT, 291 à 6 500, 300 lb/pi à 4 000, OUI

Outlander, 2,4 litres DACT, 168 à 6 000, 167 lb/pi à 4 100, OUI

Outlander, 3,0 litres SACT, 220 à 6 250, 204 lb/pi à 4 000, OUI

Galant, 2,4 litres SACT, 160 à 5 500, 157 lb/pi à 4 000, OUI

Galant, 3,8 litres SACT, 230 à 5 250, 250 lb/pi à 4 000, NON

Galant Ralliart, 3,8 litres SACT, 258 à 5 750, 258 lb/pi à 4 500, OUI

Eclipse Coupé, 2,4 litres SACT, 162 à 6 000, 162 lb/pi à 4 000, OUI

Eclipse Coupé, 3,8 litres SACT, 265 à 5 750, 262 lb/pi à 4 500, OUI

Eclipse Spyder, 2,4 litres SACT, 162 à 6 000, 162 lb/pi à 4 000, OUI

Eclipse Spyder, 3,8 litres SACT, 265 à 5 750, 262 lb/pi à 4 500, OUI

Endeavor, 3,8 litres SACT, 225 à 5 000, 255 lb/pi à 3 750, NON

Moteur de 2,0 litres à 4 cylindres en ligne, DACT et 16 soupapes

Modèles : Lancer DE, SE et GT 2009

Fiable et éprouvé, ce moteur contemporain est composé d’un bloc et d’une culasse en aluminium. Il est réglé, afin de produire un couple excellent à bas régime et une bonne puissance tractrice à moyen régime. Ce moteur, conçu pour offrir un fonctionnement régulier et une faible consommation d’essence, est parfaitement adapté à une petite berline sophistiquée.

Moteur à turbocompresseur et échangeur d’air de 2,0 litres à 4 cylindres en ligne, DACT et 16 soupapes, (4B11-T)

Modèles : Lancer Evolution RS, GSR, MR et MR; Lancer Ralliart, Lancer Sportback Ralliart

Le moteur 4B11T de la Lancer Evolution 2009 est un moteur à turbocompresseur et échangeur d’air de 2,0 litres, à 4 cylindres en ligne et DACT. Cette description mise à part, il est complètement différent du moteur 4G63 légendaire qu’il remplace. Le 4B11 est composé d’un bloc-cylindres en fonte d’aluminium renforcée alors que le 4G63 était composé d’un bloc en fonte. La culasse, le couvercle et le carter de la chaîne de distribution sont également en aluminium. Contrairement au 4G63, le 4B11T peut se passer d’un arbre d’équilibrage, car il est muni de montures hydrauliques et produit des niveaux de vibration et de bruit inférieurs à ceux du moteur précédent.

Le nouveau moteur 4B11 T produit plus de puissance que son prédécesseur : 291 chevaux à 6 500 tr/min (par rapport à 286 ch à 6 500 tr/min) et 300 lb/pi à 4 000 tr/min (par rapport à 289 lb/pi à 3 500 tr/min). La courbe du couple du nouveau moteur est également plus large. Si on le compare à l’ancien modèle, le turbocompresseur révisé offre une réponse accélérée de 20 % à bas régime.

Cependant, l’une des différences des plus importantes est sans doute l’utilisation d’un dispositif de commande des soupapes télescopique plutôt que de culbuteurs à rouleaux utilisés précédemment. Cette nouvelle configuration allège le moteur. Une chaîne de distribution remplace la courroie de distribution et la distribution à programme variable MIVEC est utilisée sur les arbres à cames d’admission et d’échappement (le 4G63 n’incorporait MIVEC que sur l’arbre à cames d’admission). La tubulure d’échappement en acier inoxydable, situé à l’arrière (côté tablier), aide à améliorer la répartition du poids. Le système d’échappement, qui aspire maintenant plus librement, comporte un silencieux plus large et deux sorties de pot d’échappement.

Les modèles Lancer Ralliart et Lancer Sportback Ralliart 2009 utilise une version domestiquée de ce moteur, produisant une puissance de 237 chevaux à 6 000 tr/min, et un couple de 3 000 tr/min.

Moteur de 2,4 litres à 4 cylindres en ligne, DACT et 16 soupapes

Modèles : 2009 Outlander ES et Lancer GTS/Sportaback GTS 2009

Équipé de MIVEC, ce moteur sophistiqué, efficace, égal et puissant est réglé pour offrir les meilleures performances possible sur l’Outlander ES et la Lancer GTS 2009. Le profil de l’arbre à cames MIVEC est conçu pour aplatir la courbe du couple et offrir une puissance excellente à bas régime. Ce moteur de 2,4 litres à DACT est composé d’un bloc et d’une culasse en aluminium.

Moteur V6 à 60° de 3,0 litres à SACT et 24 soupapes

Modèles : Outlander LS et XLS 2009

Ce nouveau V6 écoénergétique de 3,0 litres est utilisé exclusivement sur les Outlander LS et XLS. Réglé spécifiquement pour l’Outlander, ce moteur moderne est composé d’un bloc et de culasses en aluminium qui, entre autres, allègent la machine et améliorent la consommation de carburant. Puissant et régulier, ce moteur MIVEC offre une courbe de couple plate et une réponse nerveuse à bas régime. Grâce à une soupape de contrôle d’induction à deux temps, l’induction d’air est variable. Le moteur est alimenté par de l’essence ordinaire, sans plomb.

Moteur de 2,4 litres à 4 cylindres en ligne, SACT et 16 soupapes

Modèles : Galant ES; Eclipse Coupé GS; Eclipse Spyder GS 2009

Équipé de MIVEC, ce moteur sophistiqué efficace, égal et puissant est réglé pour offrir les meilleures performances possible sur chaque véhicule. La version de l’Eclipse/Eclipse Spyder GS produit un petit peu plus de puissance et de couple ainsi qu’une courbe de puissance sportive, adaptée à la conduite sportive de ce véhicule. Par contre, les profils des arbres à cames MIVEC du moteur de la Galant sont réglés différemment pour aplatir la courbe du couple et offrir une puissance excellente à bas régime. Ce moteur de 2,4 litres à SACT est composé d’un bloc en fonte et d’une culasse en aluminium.

Moteur V6 à 60° de 3,8 litres à SACT et 24 soupapes

Modèles : Galant GT et Ralliart; Eclipse GT-P; Endeavor

Le moteur de 3,8 litres est un nouveau concept (2006) est composé d’un nouveau bloc en fonte et de culasses en aluminium. La description ci-dessous concerne le moteur V6 de l’Eclipse Coupé/Eclipse Spyder, mais tous les moteurs de 3,8 litres partagent les mêmes principes d’ingénierie. Les moteurs V6 de 3,8 litres sont tous adaptés aux véhicules spécifiques qu’ils propulsent. Par exemple, le moteur peut être muni d’arbres à cames, d’un système d’admission ou d’un système d’échappement différent selon le moteur, pour s’adapter le mieux possible au véhicule. Tous les moteurs incluent le système MIVEC, sauf les versions utilisées dans la Galant GT et l’Endeavor.

L’Eclipse GT-P 2009 de Mitsubishi est propulsée par un moteur V6 à 60° de 3,8 litres à SACT, 24 soupapes et MIVEC, monté transversalement. La taille de 3,8 litres est obtenue par un alésage de 95,0 mm et une course de 90,0 mm qui totalisent une cylindrée de 3 828 cm3. Pour favoriser sa durabilité, les pistons coulés sous haute pression sont attachés à des biellettes en acier forgé reliées à un vilebrequin en acier forgé traité thermiquement. Le bloc-moteur en fonte contenant une forte proportion de nickel inclut également des passages d’huile révisés qui améliorent la lubrification et la durabilité.

La structure du bloc de 3,8 litres a été améliorée, afin d’offrir des alésages de cylindres plus rigides, et inclut des points de montage hydrauliques améliorés qui réduisent la vibration. Deux culasses en aluminium à simple arbre à cames en tête (SACT) et quatre soupapes par cylindre sont placées au-dessus du bloc rigide. Les volumes des orifices d’admission et d’échappement ainsi que le diamètre des soupapes ont été choisis avec soin pour maintenir une vélocité de mélange optimale à bas et moyen régimes, afin d’assurer une réponse excellente, aussi bien à l’accélération que lors d’un dépassement sur l’autoroute. Afin de réduire la consommation de carburant, les surfaces de friction principales du nouveau moteur, notamment les tourillons des roulements et les surfaces des segments, ont été traitées, ce qui améliore la lubrification, et enduites, ce qui réduit la friction. Le carter d’huile du moteur de 3,8 litres inclut des chicanes supplémentaires, afin de mieux contrôler le débit de l’huile et assurer l’alimentation en huile même dans les virages à haute vitesse. Grâce à MIVEC, le moteur V6 produit une puissance de pointe de 265 chevaux à 5 750 tr/min et un couple de 262 lb/pi à 4 500 tr/min pour les Eclipse Coupe/Spyder GT-P. La ligne rouge se situe à 6 500 tr/min.

La description du Contrôle électronique innovateur de la distribution et du levage des soupapes de Mitsubishi concerne le moteur V6 de 3,6 litres de l’Eclipse GT-P. Cependant, tous les moteurs munis du MIVEC partagent les mêmes principes techniques.

Le système MIVEC comprend des profils d’arbre à cames séparés pour le bas régime et le haut régime. Cela se traduit par une puissance maximum supérieure ainsi qu’un couple utilisable accru dans toutes sortes de situations de conduite. Quand le moteur tourne à bas régime, MIVEC sélectionne le plus petit profil de cames, entraînant un levage moyen des soupapes d’admission. Cela permet d’obtenir une combustion plus stable et des émissions inférieures. Cependant, quand le papillon des gaz est ouvert en grand et que le régime du moteur atteint 4 300 tr/min, MIVEC permet aux soupapes d’admission de s’ouvrir plus et plus longtemps et donc, d’aspirer plus d’air et de carburant dans le cylindre. MIVEC offre donc plus fréquemment une puissance et un couple efficaces, quel que soit le régime du moteur.

Comment fonctionne MIVEC

La sortie de puissance améliorée de MIVEC est possible grâce à sa capacité de varier la hauteur et la durée du levage des soupapes. Trois profils de cames distincts créent deux modes de moteur : le mode basse vitesse, qui inclut un levage bas et moyen du profil des cames, et un mode haute vitesse. Les cames à bas et moyen levages et les culbuteurs, qui entraînent des soupapes d’admission séparées, sont positionnés de chaque côté d’une came à haut levage située au milieu. La came à haut levage est reliée directement à un levier en T qui contrôle la hauteur et la durée du levage des deux soupapes d’admission en moteur haute vitesse. Lorsque le régime est bas, les leviers en T reliés aux cames à haut levage vont et viennent librement sans toucher aux culbuteurs des soupapes d’admission. Ainsi, les lobes des cames à bas et moyen levages contrôlent le levage et la distribution des soupapes d’admission correspondantes. Pour éviter tout contact avec les leviers en T, les culbuteurs d’admission sont munis de pistons internes retenus par des ressorts en position abaissée si le régime du moteur est inférieur à 4 300 tr/min. Ce mode à deux profils à basse vitesse provoque un tourbillon dans le cylindre, ce qui a l’avantage de créer une combustion stable et une réduction des émissions polluantes. Le mode à haute vitesse ouvre les soupapes plus longtemps, car le levage est plus haut. À haut régime, les pistons des culbuteurs se soulèvent quand MIVEC augmente la pression de l’huile par le biais de soupapes de contrôle de l’huile. Les leviers en T entrent alors en contact avec les pistons du culbuteur, annulent l’effet des lobes de cames de basse vitesse et prennent le contrôle complet de la hauteur et de la durée du levage des soupapes d’admission.

Le changement s’effectue entre 4 300 et 4 000 tr/min, lorsque le module de contrôle de la transmission ouvre les soupapes plus longtemps, afin d’augmenter la circulation de l’air admis et accroître la sortie de puissance. Pour être plus précis, MIVEC passe graduellement au profil de cames plus élevé à mesure que le régime du moteur augmente et retourne au profil de cames moins élevé à mesure que le régime du moteur diminue. Ce faisant, la sortie du couple des modes à basse et haute vitesses se superposent pendant un court instant. Grâce à ce phénomène, le changement d’un mode à l’autre se fait sans que le conducteur s’en rende compte. À bas régime, les lobes de cames à bas et moyen levages entraînent les soupapes d’admission, afin d’améliorer la consommation de carburant et de réduire les émissions polluantes. Lorsque le papillon des gaz est ouvert en grand et que le régime du moteur augmente, MIVEC augmente la hauteur et la durée de levage, offrant une puissance et un couple efficaces quel que soit le régime du moteur. Malgré sa complexité technologique, le fonctionnement du système MIVEC peut être expliqué simplement : MIVEC modifie les profils des cames, adaptant les performances du moteur à vos besoins du moment.

Les véhicules et VUS de Mitsubishi sont équipés de l’une de ces boîtes de vitesses : une boîte manuelle à 5 vitesses ; une boîte manuelle à 6 vitesses ; une boîte automatique Sportronic® séquentielle à 4 vitesses et une boîte automatique Sportronic® séquentielle à 5 vitesses. Toutes les boîtes automatiques incluent le contrôle adaptatif du changement des vitesses de Mitsubishi. La transmission à variation continue (CVT) est une nouveauté pour 2009 est disponible sur la Lancer et l’Outlander, munis d’un moteur à 4 cylindres. La Lancer GTS inclut la fonction Sportronic®, qui permet au conducteur de changer lui-même les vitesses. La nouvelle Lancer Evolution 2009, quant à elle, est munie de la transmission la plus sophistiquée de Mitsubishi, la transmission sport à deux embrayages ou TC-SST.

Modèle, Boîte manuelle, Boîte automatique

Lancer DE, 5 vitesses, CVT

Lancer SE, 5 vitesses, CVT

Lancer GT, 5 vitesses, CVT

Lancer GTS, 5 vitesses, S-CVT

Lancer Sportback GTS, 5 vitesses, S-CVT

Lancer Ralliart, Boîte automatique Steptronic, à 6 vitesse embrayages à 6 vitesses, Pas disponible

Lancer Sportback, Boîte automatique Steptronic, à 6 vitesse embrayages à 6 vitesses, Pas disponible

Lancer Evolution GSR, 5 vitesses, Pas disponible

Lancer Evolution RS, 5 vitesses, Pas disponible

Lancer Evolution MR, 6 vitesses, Sportronic® transmission sport à deux embrayages , Pas disponible

Galant ES, Pas disponible, Sportronic® 4 vit.

Galant GT, Pas disponible, Sportronic® 5 vit.

Galant Ralliart, Pas disponible, Sportronic® 5 vit

Eclipse/Eclipse Spyder GS, 5 vitesses, Sportronic® 4 vit.

Eclipse/Eclipse Spyder GT-P, 6 vitesses, Sportronic® 5 vit.

Outlander ES, Pas disponible, CVT

Outlander LS, Pas disponible, Sportronic® 6 vit.

Outlander XLS, Pas disponible, Sportronic® 6 vit.

Endeavor, Pas disponible, Sportronic® 4 vit.

Boîte manuelle à 5 vitesses de Mitsubishi

Bien faites, les boîtes manuelles de Mitsubishi sont souples et robustes et l’engagement de l’embrayage est facile et léger. Toutes les boîtes de vitesses sont soigneusement accordées au véhicule spécifique, afin d’offrir des rapports de démultiplication précis qui assurent un équilibre optimal entre les performances et la consommation écoénergétique.

Boîte manuelle à 6 vitesses de Mitsubishi

Les Eclipse Coupé et Eclipse Spyder GT-P sont munies d’une boîte manuelle à 6 vitesses, munie de synchroniseurs triples qui assurent un enclenchement souple des trois premières vitesses. Le levier d’embrayage, qui utilise un anneau à soulever pour enclencher la marche arrière, est actionné par une transmission à deux câbles qui facilitent les changements rapides. Un volant à double masse supprime les vibrations de la transmission, ce qui prolonge la longévité de l’embrayage. Enfin, l’embrayage est enclenché au volant par un cylindre asservi concentrique et hydraulique qui améliore la sensation du conducteur au niveau de la pédale d’embrayage.

Boîtes automatiques Sportronic® séquentielles à 4 et 5 vitesses de Mitsubishi

Les transmissions Sportronic® de Mitsubishi permettent au conducteur de changer manuellement les vitesses. En déplaçant le levier dans une coulisse, le conducteur active la sélection manuelle. En tirant ou en poussant le levier vers le haut ou vers le bas, la transmission passera d’une vitesse à l’autre au gré du conducteur.

En mode Sportronic®, le conducteur peut faire grimper le moteur jusqu’à la ligne rouge sans que les vitesses ne changent. Par contre, si le conducteur ne change pas les vitesses manuellement et que le moteur atteint la ligne rouge, l’alimentation du carburant sera coupée, mais la transmission demeurera quand même à la vitesse sélectionnée. Le mode Sportronic® est programmé pour n’ignorer la commande du conducteur que dans une seule situation : si la transmission n’est pas remise en première vitesse lorsque le véhicule s’arrête, la première vitesse s’enclenchera automatiquement. Si la route est glissante, on peut sélectionner manuellement la deuxième vitesse au démarrage pour assurer un démarrage plus graduel. Les transmissions Sportronic® donnent plus de contrôle au conducteur lors de la conduite en montagne, d’un remorquage ou d’une circulation mouvementée. Par contre, à l’inverse d’une boîte manuelle, le conducteur n’a pas besoin de lever le pied de l’accélérateur ou d’enfoncer la pédale d’embrayage pour changer les vitesses, assurant des changements sans à-coups.

Transmission à variation continue de Mitsubishi (CVT)

Utilisée à la place d’une boîte automatique conventionnelle, la transmission CVT est composée d’un système ingénieux de poulies qui permet une variation infinie entre les rapports disponibles les plus hauts et les plus bas. Le moteur demeure ainsi à son régime le plus efficace, ce qui améliore la consommation d’essence et réduit les émissions polluantes. La CVT est disponible sur la Lancer 2009 et l’Outlander ES 2009. Équipée d’une CVT, la Lancer GTS et Sportback GTS offre également, en exclusivité, un mode Sportronic® à 6 rapports qui permet au conducteur de contrôler manuellement la transmission à l’aide de commandes d’embrayage en magnésium situées sur le volant.

La transmission Sportronic® à deux embrayages (TC-SST)

Offerte en exclusivité sur le modèle Evolution MR, Lancer Ralliart et Lancer Sportback Ralliart, la boîte Sportronic® à 6 vitesses et deux embrayages (TC-SST) est une boîte manuelle automatisée capable d’effectuer des changements de vitesse rapides comme l’éclair, sans aucune perte de puissance. La TC-SST comporte un levier sur la console ainsi que des commandes d’embrayage en magnésium sur le volant, et propose un mode manuel et un mode complètement automatique.

En réalité, la TC-SST est une boîte manuelle qui peut sélectionner deux vitesses en même temps. Une vitesse est enclenchée par l’un des deux embrayages à plaques multiples baignées et l’autre est sélectionnée à l’avance, attendant d’être enclenchée par le deuxième embrayage. Le changement de vitesse se fait (manuellement ou automatiquement, selon le mode choisi par le conducteur) quand les embrayages actionnés électro-hydrauliquement sont « échangés ». Le changement se fait simultanément, sans aucun délai perceptible.

La TC-SST comporte trois modes de conduite distincts : Normal, Sport et S-Sport (le S-Sport n’est pas disponible sur les modèles Ralliart). Quel que soit le mode utilisé, le conducteur peut opter pour les changements de vitesses automatiques ou manuels. Les points de changement des vitesses en mode Sport sont plus élevés (en automatique) et plus rapides, afin d’assurer une réponse des gaz instantanée qui accroît les sensations de performances. Le mode Sport est également appréciable dans les régions montagneuses ou lorsque l’utilisation du frein moteur est requise. Le mode S-Sport, quant à lui, est réservé pour la conduite de performances, comme la course automobile sur un circuit de compétition (le mode S-Sport ne peut être enclenché que si le véhicule est à l’arrêt complet, avec la transmission en position « P ». Pour enclencher le mode S-Sport, il faut tirer le commutateur de sélection aussi loin que possible pendant trois secondes).

Grâce à son mécanisme de transmission efficace, la TC-SST permet au conducteur de changer rapidement les vitesses et d’accélérer puissamment tout en réduisant la consommation de carburant.

Les voitures Mitsubishi sont équipées de systèmes de transfert fiable et efficace. Les Lancer, Galant et Eclipse sont à traction avant. L’Outlander est disponible en traction avant et en 4 RM (4 roues motrices). L’Endeavor SE propose une traction avant ou une traction intégrale permanente. L’Endeavor LTD, la Lancer Evolution et les Lancer Ralliart/Sportbacks sont munis d’une traction intégrale permanente.

Modèles, Traction avant, Traction arrière, Traction intégrale, 4 roues motrices

Lancer, Oui, Non, Non, Non

Lancer Ralliart, Non, Non, Oui, Non

Sportback Ralliart, Non, Non, Oui, Non

Lancer Evolution, Non, Non, Oui, Non

Galant, Oui, Non, Non, Non

Eclipse, Oui, Non, Non, Non

Outlander ES, Oui, Non, Non, Oui

Outlander LS, XLS , Non, Non, Non, Oui

Endeavor SE, Oui, Non, Oui, Non

Endeavor LTD, Non, Non, Oui, Non

Système à quatre roues motrices de Mitsubishi - Outlander

Le système à 4 roues motrices utilisé sur l’Outlander inclut un différentiel central que le conducteur peut sélectionner à tout moment. Une fois actionné, le DCA sépare le couple entre les roues avant et les roues arrière, jusqu’à un maximum de 50/50 grâce à un embrayage hydraulique à plaques multiples contrôlé électroniquement. En communiquant constamment avec l’ECU, le différentiel central régule l’action du glissement, afin d’optimiser la répartition du couple entre les roues arrière et les roues avant, ce qui améliore l’adhérence et les performances dans toutes les conditions.

Système à traction intégrale et visco-coupleur de Mitsubishi - Endeavor LTD

Le système à traction intégrale permanente de l’Endeavor a été raffiné par des années de participation aux championnats du monde de rallye et au rallye Dakar. Fiable et efficace, cette traction intégrale permanente utilise un différentiel central à visco-coupleur qui régule la répartition du couple entre les roues avant et les roues arrière. En temps normal, le couple est réparti équitablement (moitié/moitié). Si un patinage de roue est détecté, le visco-coupleur régule automatiquement la répartition du couple, en tenant compte des différences de vitesses de rotation, en envoyant plus de puissance aux roues qui adhèrent le mieux. Ce système est particulièrement sécurisant sous la pluie ou sur les routes glissantes ou recouvertes de neige.

Le Super contrôle intégral de Mitsubishi (SAWC) – Lancer Evolution

S-AWC est le nom d’un nouveau réseau de contrôle de dynamique du véhicule perfectionné qui interprète instantanément les intentions du conducteur. En effet, le S-AWC régule le couple de traction envoyé à chaque roue en contrôlant un réseau de technologies dynamiques qui influencent la tenue de route. Ces technologies incluent la traction intégrale à différentiel central actif (DCA), le différentiel arrière à contrôle actif du lacet (CAL), le contrôle actif de stabilité (CAS) et les freins ABS sport, qui communiquent tous avec le système S-AWC. Le SAWC est le début d’une révolution dans le domaine du contrôle dynamique des berlines de performance

Vous trouverez ci-dessous une brève description de chaque technologie. N.B. : un communiqué technique séparé sur le S-AWC offre des descriptions plus détaillées de chaque technologie.

DCA : Différentiel central actif

Grâce à un embrayage hydraulique à plaques multiples contrôlé électroniquement, le DCA sépare le couple entre les roues avant et les roues arrière, jusqu’à un maximum de 50/50. À l’aide des données transmises par l’ordinateur S-AWC, le DCA régule l’action de limitation du différentiel pour optimiser la répartition du couple entre les roues avant et les roues arrière. L’ordinateur S-AWC surveille en permanence l’angle du volant, l’ouverture du papillon, la vitesse de rotation des roues ainsi que les mouvements longitudinaux et latéraux du véhicule, afin de déterminer la direction du véhicule. La Lancer Evolution 2009 offre trois modes de traction sélectionnables par le conducteur quand le véhicule est en marche : TARMAC, GRAVEL et SNOW. Selon le mode sélectionné, le S-AWC ajuste le comportement de blocage du différentiel central pour l’adapter aux conditions de conduite. Un voyant situé entre le compte-tours et le compteur de vitesse affiche le mode sélectionné et indique le fonctionnement du DCA et du CAL. Le conducteur peut ainsi voir d’un seul coup d’œil comment chaque système réagit. Le DCA améliore les réactions de la direction et la traction du véhicule.

CAL : Contrôle actif du lacet

Le différentiel arrière à contrôle actif du lacet innovateur de Mitsubishi fonctionne à l’aide d’un mécanisme de transfert du couple, situé dans le différentiel arrière. Ce dispositif contrôle la répartition du couple, afin d’améliorer les performances dans les virages en réduisant les mouvements de lacet (forces rotatives) exercés sur le véhicule. Le différentiel CAL de la Lancer Evolution 2009 surveille le lacet à l’aide de capteurs et contrôle la force de freinage par le biais du CAS. Comme le CAS, le CAL est contrôlé par l’ordinateur S-AWC qui surveille l’angle du volant, l’ouverture du papillon, la vitesse de rotation des roues ainsi que les mouvements longitudinaux et latéraux du véhicule, afin de déterminer la direction du véhicule. En variant le couple transmis aux roues arrière selon le degré de traction ou l’adhérence de la route, le CAL aide à améliorer l’accélération et la stabilité sur les routes glissantes.

CAS : Contrôle actif de stabilité

La gestion intégrée des systèmes CAS et ABS permettent au S-AWC de contrôler efficacement la dynamique du véhicule lors de l’accélération, de la décélération ou de la prise de virages. Le contrôle actif de stabilité, qui inclut le contrôle de stabilité et l’anti-patinage, permet au S-AWC de stabiliser le véhicule tout en maintenant une traction optimale en régulant la puissance du moteur et la force de freinage appliquée à chaque roue. Le CAS aide le conducteur à suivre de plus près sa trajectoire prévue en comparant la direction du véhicule (déterminée par le capteur de lacet) et la trajectoire prévue (déterminée par la direction), puis en freinant les roues individuelles ou en accélérant pour corriger toute divergence. Le CAS améliore également la stabilité du véhicule en supprimant tout dérapage lors d’une manœuvre d’urgence ou lors de coups de volant brusques.

ABS Sport : freinage antiblocage sport

Avec le système ABS Sport, le bloc de commande électronique reçoit des données du capteur d’angle de direction (qui détecte les mouvements de direction ainsi que les forces de gravité latérales) et des capteurs de vitesse du véhicule. Le système peut ainsi répartir la pression de freinage indépendamment entre les quatre roues. La répartition électronique du freinage (REF), intégrée au système ABS Sport, répartit de façon idéale la force de freinage entre les roues avant et les roues arrière. En augmentant la pression de freinage appliquée aux roues arrière lors d’un freinage d’urgence, la REF réduit également la charge appliquée sur les roues avant, limitant ainsi l’évanouissement du freinage. On obtient une réponse améliorée de la direction en cas de freinage. Ce dispositif permet également de compenser les changements de surface et le poids de chargement du véhicule, ce qui permet d’obtenir des performances de freinage constantes en toutes circonstances

Contrôle intégral de Mitsubishi (AWC) : Lancer Ralliart et Lancer Sportback Ralliart.

Le contrôle intégral de Mitsubishi est similaire au Super contrôle intégrale, à l’exception qu’il propose un différentiel arrière à glissement limité, au lieu de contrôle actif du lacet.

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Personne-ressource des médias
Michelle Lee-Gracey
Mitsubishi Motor Sales of Canada
Manager, Public Relations
michelle.lee-gracey@mmcan.ca